Machinewiremesh.ru

Стройка, мебель и декор
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Перевозка цемента

Перевозка цемента

Цемент настолько широко распространился в различных сферах строительства, что без него уже практически невозможно представить любой дом или строение. И действительно все современное строительство держится на цементе. Цемент не только широко применяется на строительной площадке, его также используют для производства различных смесей, бетонов, железобетонных изделий, азбесто-цементных труб и плит и т. д.

Существуют несколько способов перевозки цемента .

Перевозка цемента навалом

Навал – это покупка не расфасованного цемента, и вывоз его специальными машинами с бочками-цементовозами. Основным преимуществом перевозки цемента навалом является достаточно низкая стоимость, т.к. производитель не включает в стоимость цемента тару. Кроме того, такой способ удобен для оптовиков, больших заводов железобетонных изделий, на которых для изготовления сухих строительных смесей, а также бетона необходимо за смену использовать большое количество цемента.

Навальный цемент поставляется в цементовозах или в специальных железнодорожных вагонах–хопрах.

Железнодорожная перевозка цемента

Основной недостаток железнодорожной перевозки цемента заключается в специальных требованиях к зоне разгрузки, которая должна представлять собой специализированный железнодорожный тупик. Кроме того, необходимо брать достаточно большие партии. Помимо этого, если расстояние для перевозки небольшое, стоимость доставки железнодорожным транспортом получается достаточно высокой.

Перевозка цемента цементовозами единственная возможность обеспечить крупные российские стройки, бетонные заводы и комбинаты ЖБИ самым главным строительным материалом.

Перевозка цемента в упаковках МКР (мягкие специализированные контейнеры) или Биг Бег (большая сумка)

Данная упаковка является удобной и современной тарой для перевозки различным транспортом. Цемент расфасовывается по 1–1,5 тонны в укрепленные мешки из полипропилена, которые хорошо защищают его от внешнего воздействия. Кроме того, они очень удобны для разгрузки и погрузки любыми погрузочно-транспортными машинами с различного транспорта. Перевозить цемент в данной таре можно в полувагонах, любым грузовым транспортом. МКР также удобно хранить, т.к. не требуется специальное помещение, бункер, оборудованные площадки. Цемент в МКР, как правило, применяют в не цикличном производстве, т. к. он обладает большим сроком хранения. Цемент в данной упаковке можно доставлять по реке или по морю на водном транспорте, приспособленным для перевозки сухих грузов.

К недостаткам упаковки МКР относится возможность его повреждения, что может привести к порче материала. Кроме того, упаковка МКР достаточно дорогая. При использовании МКР требуется специальное оснащение для тарирования, что приводит к увеличению стоимости цемента. Однако, не смотря на все недостатки, в течение последних 10 лет МКР активно используется заводами–производителями.

Перевозка цемента в бумажных мешках

В мире львиная доля цемента транспортируется в бумажных мешках, изготовляемых из 2-5 слоев непромокаемой и термоустойчивой крафт-бумаги. Фасовка при этом возможна практически любая: от 5 до 1500 кг. Бесспорно, такой способ перевозки весьма удобен, но, увы, далеко не всегда целесообразен и финансово обоснован.

Упаковка в мешки ориентирована на розничную и мелкооптовую продажу. К преимуществам данного вида упаковки относятся возможность разгрузки или погрузки без использования погрузочно-транспортных машин, а также возможность применения на строительном объекте или месте ремонта.

Недостатками мешков из бумаги являются большая вероятность повреждения упаковки, невысокая влагостойкость (для хранения цемента в бумажных мешках нужно сухое помещение). Данная тара не подходит для цикличных производств, т.к. требуется много времени для разгрузки.

Такой способ обычно используют небольшие строительные компании и частные лица.

При перевозке цемента должныстрого соблюдаться принципы безопасности, техники погрузки и выгрузки. Кроме того, необходим контроль в течение всего процесса перевозки сыпучих грузов над емкостями и контейнерами.

Перевозка цемента

Задача данного курсового проекта выявить из пяти специализированных автотранспортных средств наиболее эффективный автомобиль для выполнения перевозки заданного груза (т.е. цемента в мешках).

Все используемые автомобили оборудованы тентами, для большей сохранности физическо-химических свойств груза. Что в свою очередь накладывает определённый отпечаток на выполнение погрузочно — разгрузочных работ. Тоесть погрузка — разгрузка может выполняться только через задний борт автомобиля.

Читайте так же:
Один куб бетона это сколько цемента

В данном курсовом проекте рассмотрен механизированно — ручной вариант погрузки-разгрузки: пакетоформирующая машина укладывает мешки на поддоны, электропогрузчик перемещает поддоны непосредственно в кузов автомобиля где происходит перегрузка и укладка мешков с поддона на пол кузова грузчиками. Перевозка груза на поддонах нерациональна из-за геометрических размеров поддона 1240х840х160.

При проведении расчёта порогового коэффициента адаптации кузова ПС по грузоподъёмности наиболее приспособлены оказались геометрические параметры у автомобиля ГАЗ-3307, так как у него высота борта наименьшая.

При сравнении ПС по технико- эксплуатационным показателям

( часовая производительность в тоннах ( Wq ) и в т.км. ( Wp ) ) стало ясно, что наиболее производителен автомобиль тягач КамАЗ-5410 + п/пр ОдАЗ-9370.

При расчёте норм расхода топлива у пяти марок ПС видно, что у а.м. ГАЗ-3307 наименьший расход топлива. Самый большой расход топлива у автопоезда КамАЗ-5410 + п/пр ОдАЗ-9370.

При расчётах времени доставки груза было выявлено, что наименьшее время для доставки груза тратит автомобиль ГАЗ-3307. Но так как разница очень мала и незначительна можно сказать, что все автомобили затрачивают одинаковое время для перевозки груза.

Однако выбор подвижного состава по показателю производительности и времени оборота не является окончательным, так как не всегда автомобиль, имеющий большую выработку, обеспечивает минимум эксплуатационных затрат. Кроме того, показатель производительности не отражает экономической эффективности использования подвижного состава. Поэтому для окончательного решения поставленной задачи необходимо сравнить выбранные модели подвижного состава по такому окончательному показателю, как себестоимость перевозок. Себестоимость перевозок является обобщающим показателем при оценке эффективности использования конкретной марки подвижного состава. Поэтому экономически целесообразным и выгодным будет подвижной состав с минимальной величиной себестоимости, а именно седельный тягач КамАЗ-5410 + п/пр ОдАЗ-9370.

Министерство образования Российской Федерации

красноярский государственный технический

Кафедра: "Организация перевозок

управление и безопасность

к курсовому проекту

выбор и обоснование специализированного автотранспортного

средства для перевозки цемента в мешках

Выполнил: ст. 5-го курса

Проверил: Омышев М.Г.

Красноярск 2001 г.

Введение

Научно-технический прогресс на транспорте развивается по следующим направлениям: укрупнение и унификация грузовых мест; специализация транспортных средств и средств переработки груза на всём пути его следования; повышение степени организации, механизации и автоматизации технологических процессов; представление комплекса транспортных услуг при координированном технико-эксплуатационном взаимодействии всех видов транспорта, участвующих в системах интегрированных сквозных бес перегрузочных сообщений по оптимальным маршрутам "от двери до двери".

В транспортном процессе наиболее динамичным элементом является транспортное состояние груза, которое в результате научно-технического прогресса подвергается существенной трансформации.

Влияние транспортного состояния груза на транспортные и перегрузочные средства и технологию перевозки особенно проявилось при транспортировке мелкоштучных грузов.

Мелкоштучные грузы во всех больших количествах перевозят в виде укрупнённых грузовых мест. На первом этапе в качестве средств укрепления грузовых мест были использованы пакеты, сформированные на универсальных поддонах. Производительность технологических линий увеличилась. Организация сквозных перевозок " от двери грузоотправителя до двери грузополучателя" позволила решить три основные проблемы транспортировки:

1.Сократить общее время доставки грузов;

2.Снизить стоимость перевозки;

3.Автоматизировать процесс учёта и планирования транспортного потока.

Всё это вызвало радикальную перестройку транспортной системы. В материально-технической области потребовалось создать парк крупнотоннажных контейнеров, соответствующих международным и Государственным стандартам, и специализированных транспортных средств; построить терминалы с мощным подъёмно-транспортным оборудованием; создать контейнерные участки на железнодорожных станциях, речных пристанях.

Для постоянно действующих погрузочно-разгрузочных пунктов характерен единообразный подбор элементов, из которых складывается комплекс оборудования, необходимого для нормальной работы пунктов.

Такими элементами являются: складское хозяйство, состоящее из закрытых складских помещений, а также открытых и полузакрытых площадок для хранения груза; весовые устройства; средства механизации погрузочно-разгрузочных работ в необходимом количестве и ассортименте, сменное рабочее оборудование к ним и такелажный инвентарь; средства оперативной связи и т.д.

Одним из наиболее широко распространённых средств малой механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ являются роликовые дорожки. Роликовые дорожки обычно состоят из рамы и многочисленных роликов, которые располагаются параллельно друг другу и перпендикулярно направлению движения груза. Груз, двигающийся по роликовой дорожке сверху вниз, встречает очень небольшое сопротивление вращающихся роликов, для преодоления которого дорожке достаточно придать наклон под углом 2-6 к горизонту.

Читайте так же:
Временный цемент под коронкой

Из других средств малой механизации, приносящих пользу при работе в складских условиях, следует упомянуть ручные тележки-транспалетты, специально предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных операций, связанных с перемещением грузов в малогабаритных контейнерах или или пакетированном виде на поддонах стандартного образца. Транспалетта представляет собой вилочную ручную тележку с гидравлическим подъёмником. Тележка состоит из рамы с вилочным захватом, гидронасоса, привода подъёма вилочного захвата, двух передних поворотных ходовых колёс и двух задних опорных катков.

Как перевозить цемент?

Цемент на сегодняшний день является одним из самых востребованных строительных материалов. Его используют на различных предприятиях, а также для индивидуальных целей – например, при строительстве собственного дома. И это говорит о том, что услуга перевозки такого груза является очень востребованной.

Доставить цемент до места назначения можно разными способами. И для того, чтобы понять, какой именно подойдет в вашем случае, следует обратить внимание на упаковку, в которой находится ваш товар.

Возможны несколько вариантов.

Цемент в МКР

МКР – это специальные мягкие контейнеры, являющиеся аналогами Биг-Бегов. И те, и другие емкости делаются из полипропилена. После проведения с последним определенных процедур получается укрепленная надежная тара, идеально подходящая для перевозки даже большой партии груза. Так, обычно цемент раскладывается в упаковки по 1-1.5 тонны.

МКР отлично защищает свое содержимое от воздействия окружающей среды. Насыпной стройматериал способен храниться в таких контейнерах очень долго, что является неоспоримым преимуществом последних. Кроме того, цемент в такой таре можно транспортировать на самых разных средствах. Подойдут и поезда, и корабли, и даже автомобили – правда, не обычные, а погрузочно-транспортные. И, конечно, достоинством МКР является возможность хранения в неспециализированных помещениях.

К сожалению, недостатки у подобной упаковки тоже есть. В первую очередь, это вероятность ее повреждения. Во вторую – дороговизна. Впрочем, последняя для многих владельцев предприятий имеет первостепенное значение. А именно такие бизнесмены являются основными покупателями цемента в МКР – столь огромные партии нужны только для производства, а не для личного пользования.

Цемент в бумажных мешках

Как вы наверняка понимаете, бумажные мешки – это не просто упаковка из тонкой целлюлозы. Это емкости из плотной крафт-бумаги, причем последней используется несколько слоев (от двух до пяти). Размеры подобной тары могут серьезно отличаться. Самые маленькие «пакеты» вмещают в себя всего 5 килограммов цемента. Такой товар пользуется спросом среди розничных покупателей. Максимально допустимый вес, который бумажный мешок может в себя вместить, — 1.5 тонны. Емкости такого объема приобретаются уже строительными фирмами, предприятиями и т.п.

Преимуществ у обсуждаемой нами упаковки несколько. Во-первых, она стоит дешевле, чем МКР, о которой мы говорили выше. Во-вторых, для погрузки/разгрузки товара в таких емкостях не нужны специальные приспособления. Если мешки небольшие, то справиться и вовсе можно без какой-либо техники. В-третьих, скромные по размерам емкости очень удобно использовать в процессе ремонта и строительства, причем проще всего работать с цементом в данном случае частным лицам.

Еще одно достоинство такой упаковки – возможность применять любой транспорт. И морские, и железнодорожные, и автомобильные перевозки в такой ситуации будут вполне уместны. При этом машины должны быть не особые погрузочно-транспортные, а просто грузовые. Так, если вам нужно доставить пару мешков весом по 50 килограмм, подойдет даже невместительная «Газель» или «Каблучок». В некоторых случаях хватает даже легкового транспорта.

Недостатки у бумажной тары тоже есть. Одним из основных является низкая влагонепроницаемость. И речь тут идет даже не о том, что в дождь и сама емкость, и ее содержимое промокнет. Все намного серьезнее: мешки нужно хранить в сухом помещении. В противном случае стройматериал можно будет выкидывать.

Читайте так же:
Как получают шлак для цемента

Цемент без упаковки

Наконец мы добрались до последнего способа транспортировки цемента – без упаковки. Несмотря на кажущуюся сложность, этот метод пользуется самой большой популярностью среди тех, кто приобретает огромное количество такого товара. И причина, вероятно, в дешевизне. Все-таки в перевозку не включается немалая стоимость упаковки, а это значительно снижает расходы на доставку.

Тем не менее, отрицать трудности транспортировки навалочным способом нельзя. Основная проблема – это транспорт. Подойти в данной ситуации могут только поезда и автомобили, но и те, и другие должны быть специализированными.

Так, для железнодорожной доставки можно задействовать вагоны-хопры. Однако разгружать их придется только в тупике, а это, как вы понимаете, организовать не так уж и легко. К тому же, небольшие партии перевозить таким способом совсем невыгодно – он подходит только для крупных предприятий.

В качестве автомобилей, в свою очередь, выступают цементовозы. Это машины с прицепами-цистернами. Также они оснащены разгрузочными компрессорами. Напоминаем, что в таком транспорте стройматериал находится без упаковки, поэтому доставать его из авто без специальных приспособлений было бы очень сложно.

Цемент на пределе

Цемент на пределе

Осенью цены на цемент превысили докризисный уровень. Этому способствовали не только продолжающийся рост строительного рынка, но и существенные недостатки транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе на Юге. Одновременно растёт доля импортного цемента, ввозимого через южные порты. Попытка организовать импортозамещение за счёт наращивания мощностей российских производителей пока мало к чему привела.

Ещё в начале года аналитики утверждали, что стоимость цемента в России сможет выйти на докризисный уровень не раньше 2019 года (в 2007 году тонна цемента с учётом доставки и НДС стоила 4,548 тысячи рублей). Но уже к осени цены на «хлеб строительства» практически достигли докризисных показателей. Согласно данным Росстата, наибольшее после пика кризиса значение стоимости цемента было зафиксировано в сентябре 2011 года, когда тонна стоила 2,93 тысячи рублей. Затем цены несколько снизились, но с начала нынешнего года они постоянно растут — в июне средняя стоимость тонны цемента показала максимальное значение за полтора года, перевалив за 3 тысячи рублей. К сентябрю цены на торгах на Московской фондовой бирже выросли на 19,4% и достигли уровня в 4,42 тысячи рублей за тонну, а стоимость наиболее популярной марки портландцемента «ПЦ 500 Д0» дошла до 4,769 тысячи рублей за тонну.

Предугадать рост спроса на цемент аналитикам в этом году было проще, но он всё-таки оказался выше ожидаемых показателей. По данным Росстата, за семь месяцев 2012 года в стране было введено 25,2 млн кв. м жилья — на 3,9% больше, чем в 2011 году. Загрузка мощностей цемзаводов в рекордном 2007 году составила 78%, в прошлом году она восстановилась после кризисного спада, дойдя до 67%, а по итогам года нынешнего ожидается превышение показателей рекордного 2007 года, считает генеральный директор ЗАО «Пикалёвский цемент» Владимир Петров: объём потребления цемента составит не менее 62 млн тонн (плюс 9% к рекордному). По мнению коммерческого директора петербургского завода «ЛСР-цемент» Сергея Неродного, среднегодовой темп роста рынка цемента в 2012 году ожидается на уровне 9–10%. В следующие же 2–3 года рост не будет превышать 7–8%.

По прогнозам экспертов рынка, в высокий строительный сезон спрос на цемент в ЮФО и СКФО в среднем растёт на 15–20% ежемесячно — на юге России объёмы строительства тоже увеличиваются. В Ростовской области с начала года введено в строй около 1 млн кв. м жилья, а до конца года планируется сдать около 2 млн (в 2011 году было 1,88 млн). Волгоградская область заявила о планах по вводу в 2013 году порядка 1 млн кв. м жилья одного только эконом-класса. А Краснодарский край свой миллион «квадратов» сдал ещё в I квартале, обогнав по темпам ввода жилья Московскую область.

Читайте так же:
Костный цемент depuy cmw

Чужие колёса

Однако рост объёмов строительства не является единственной причиной повышения цен на цемент — после пика кризиса на его стоимость всё больше влияют факторы, далёкие от стройки. «Динамика цен на цемент в какой-то мере повторяет сезонность изменения спроса, — говорит президент компании “Сибцем” (Кемерово) Георг Клегер. — Но в целом в последние два-три года наблюдается рост среднегодовой цены, на который влияют такие факторы, как рост тарифов на электроэнергию и железнодорожные перевозки, а также стоимости газа и угля, являющихся основным топливом при производстве цемента. При этом рост по указанным позициям в два-три раза превышает инфляцию».

В прошлом году ажиотажный спрос на цемент совпал с «делёжкой» вагонов-хопперов между Первой грузовой компанией (контролируется структурами владельца Новолипецкого меткомбината Владимира Лисина) и вновь образованной Второй грузовой компанией (находится под контролем РЖД). В результате из-за отсутствия вагонов на рынке возник дефицит цемента, а стоимость его в среднем достигла уровня 3,39 тысячи рублей с НДС и доставкой. Сегодня риск локального дефицита в некоторых регионах, в том числе и на юге России, сохраняется, и связан он вновь с узким местом в транспортной составляющей. В этом году ситуация усугубилась тем, что цементники практически лишились возможности использовать вагоны-зерновозы, которые также были задействованы в перевозках в 2010-2011 годах — во время эмбарго на экспорт зерна. Сегодня же из-за выгодной рыночной конъюнктуры зерновозы работают по своему прямому назначению, и получить хопперы для производителей цемента уже нереально. Необходимый потребителям объём цемента крайне сложно перевезти с помощью железной дороги, наблюдается нехватка вагонов, что увеличивает средний срок доставки цемента.

Поэтому на первый план сейчас выходят отгрузки цемента специализированным автотранспортом. Интересно, что ещё несколько лет назад подобные перевозки на расстояния свыше 100 км считались экономически нерентабельными. Однако сегодня ряд крупных цемзаводов начинает развивать это направление. Например, ставку на перевозку цемента грузовым автотранспортом сделали в «Новоросцементе». Партнёр предприятия, ООО «Южная транспортная компания», обладает собственным автопарком, который в основном состоит из новейших немецких цементовозов марки Mercedes-Benz, итальянских цистерн марки O.M.E.P.S. грузоподъёмностью до 32 тонн и MISTRALL грузоподъёмностью до 27 тонн. Ожидается, что ЮТК будет развозить сырьё «Новоросцемента» по всей территории Краснодарского края, а также Ставрополья и Ростовской области. Как сообщили в компании, в текущем году отгрузки автотранспортом планируются на уровне 300 тысяч тонн (в 2011 году этот показатель составлял 100 тысяч тонн).

«Тенденция к увеличению расстояния перевозки цемента автомашинами усилилась ещё в прошлом году, — отмечает генеральный директор компании “БазэлЦемент” Владимир Шматов. — Если несколько лет назад оно составляло 200–300 километров, то сейчас дошло до 400–500». Генеральный директор ростовской группы компаний «Донтехком» Ирина Государская говорит, что с апреля доля автотранспорта в структуре поставок цемента с привычных 35–40% увеличилась до 45% и продолжает расти, а летом прошлого года из-за серьёзной нехватки вагонов вообще достигала 60%. «Такое нехарактерное для цементного рынка соотношение привело к значительному росту цен на цемент, перебоям в поставках и переносу срока сдачи некоторых объектов. Сейчас на цементном рынке есть все предпосылки для повторения картины прошлого года: бурный рост спроса на цемент при существенных инфраструктурных ограничениях», — считает г-жа Государская.

Немаловажное значение имеет и цена вопроса. Как заметил «Эксперту ЮГ» источник в ОАО «Кавказцемент» (Карачаево-Черкесия), сегодня доставка цемента М400 из Черкесска в Пятигорск самовывозом обходится в 3,55 тысячи рублей, тогда как по железной дороге с учётом НДС и тарифа она вырастает до 4 тысяч рублей. Кроме того, автомобильный способ отгрузки — не только более дешёвый, но и более гибкий: при дефиците специализированного автотранспорта можно увеличивать отгрузку тарированного цемента в мешках, используя обычные грузовые автомобили. Однако теперь проблема транспортировки упирается в отсутствие достаточного количества автоцементовозов, что также может разогревать логистическую проблему для цементников.

Читайте так же:
Капрон метан сера цемент

Заграница поможет

Традиционно ажиотажный спрос юга России на цемент частично удовлетворяется импортными поставками. Ещё в 2011 года доля импорта в регионе составляла не более 3%, но уже в этом году она значительно увеличилась. На сегодняшний день доля импорта на отечественном рынке выросла в 2,6 раза, составив 2,1 млн тонн. В частности, по утверждению управляющего директора ОАО «Новоросцемент» Игоря Солонина, сейчас доля импортного цемента на сочинских олимпийских стройках превышает 10% от общего объёма строительства. В 2011 году в Сочи было ввезено 38 тысяч тонн импортного цемента, а за семь месяцев 2012 года — около 300 тысяч тонн. Общий объём потребления Сочи для строительства олимпийских объектов и инфраструктуры составляет порядка 1,5-2 млн тонн цемента в год.

Являющийся основным поставщиком «хлеба строительства» для олимпийских объектов «Новоросцемент» со своими мощностями по выпуску порядка 4,1 млн тонн в год был бы в состоянии полностью покрыть спрос «Олимпстроя», но в компании признают, что пока это невозможно — по всё тем же логистическим причинам. Единственная федеральная автомобильная трасса от Новороссийска до Сочи находится в состоянии перманентного ремонта, так что цемент приходится перевозить либо по железной дороге, либо по морю. Однако пропускная способность железной дороги тоже ограничена, а у портовиков есть собственные приоритеты среди грузоотправителей.

К примеру, руководство НМТП в этом году заключило соглашение о гарантированном двукратном увеличении объёмов перевалки грузов с турецкой компанией Çimsa — одним из крупнейших в Европе производителей белого и серого цемента. После этого Çimsa за свой счёт смонтировала на причале Новороссийского судоремонтного завода установку по выгрузке белого и серого цемента, который из Новороссийска прямиком отправляется в Сочи, снижая долю основного поставщика — «Новоросцемента». «Российский рынок белого цемента очень интересен зарубежным производителям, — поясняет генеральный директор НМТП Радо Антолович. — А Новороссийский порт — единственный отечественный порт на Черном море, который осуществляет перевалку этого вида грузов».

К тому же запуск Имеретинского грузового порта также позволил зарубежным производителям напрямую доставлять цемент на олимпийские стройки. При этом турецкий цемент в среднем на 250–300 рублей за тонну дешевле продукции российских производителей, что для «Олимпстроя» может стать решающим обстоятельством. Когда в Сочи ввели в действие Имеретинский грузовой порт, количество импорта значительно увеличилось, отмечает Игорь Солонин.

А переживающий строительный бум Дагестан в настоящее время работает на дешёвом иранском цементе, хотя совсем недавно до 80% рынка в этой республике приходилось на продукцию «Кавказцемента». Местные строители главной причиной покупки менее качественной иранской продукции также называют логистику — удобные морские поставки цемента через махачкалинский порт, тогда как из Черкесска везти его по железной дороге или автотранспортом обходится значительно дороже.

Однако плохое качество транспортно-логистической инфраструктуры не делает панацеей и привозной цемент. «С июля по сентябрь спрос на цемент настолько высок, что российские заводы, даже работая с максимальным использованием мощностей, не могут полностью удовлетворить потребность строительной отрасли, — считает Ирина Государская. — Именно в этот период поставки цемента иностранного производства могут незначительно снизить дефицит в тех регионах, в которых расположены порты. Но широкое потребление импортного цемента также ограничено пропускной способностью инфраструктуры: к нехватке вагонов и высокой стоимости автомобильной доставки цемента со склада компании-импортёра добавляется нехватка соответствующей портовой инфраструктуры для импорта цемента водным транспортом».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector