Machinewiremesh.ru

Стройка, мебель и декор
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Типичные признаки проблем в подвеске

Типичные признаки проблем в подвеске

Подвеска работает с высокой нагрузкой. Она сглаживает неровности дороги и обеспечивает максимальное сцепление колес с дорожным покрытием для комфортного вождения.

Но как узнать о возникновении неисправности в подвеске? Вот некоторые часто встречающиеся признаки проблем в подвеске.

Боковой увод при движении

Если вы замечаете, что при движении автомобиль смещается в сторону, значит возникла проблема с колесами, амортизаторами или тормозами.

Для плавного движения должны быть отрегулированы параметры установки колес. Проверьте: равномерный ли износ протектора шин и давление в шинах (чрезмерное или недостаточное давление могут отрицательно влиять на стабильность движения автомобиля).

Если проблема остается, проверьте систему подвески. Есть ли признаки износа или повреждений на амортизаторах, шаровых шарнирах и рулевых тягах? Если вы не уверены, какие признаки нужно искать, лучше обратиться к квалифицированному специалисту, так как неисправность подвески может серьезно повлиять на безопасность.

Чувствуется любая неровность

Одна из основных функций системы подвески – сглаживание неровностей дорожного покрытия. Если чувствуется любая неровность, это очевидный признак неисправности амортизаторов или стоек – именно их следует проверить.

Это можно проверить, качнув автомобиль. Просто надавите всем весом своего тела на переднюю часть автомобиля. Посчитайте, сколько раз автомобиль качнется. Если он качнется более трех раз, значит, проблема в амортизаторах или стойках.

Другой вариант проверки зависит от того, предусмотрены ли конструкцией амортизаторы или стойки подвески. Если конструкцией предусмотрены амортизаторы, посмотрите, нет ли протечек жидкости, помогающей гасить колебания. Если конструкцией предусмотрены стойки, прислушайтесь, нет ли стука при наезде на неровности.

Один угол ниже других

Если вы заметили, что один угол автомобиля существенно ниже других, скорее всего, изношена или повреждена пружина. Также при наезде на кочки и ямы можно услышать глухие удары.

Чтобы проверить это, сначала убедитесь в том, что давление соответствует паспортным данным. Если один угол все равно проседает, всем весом надавите на заднюю часть автомобиля и послушайте подвеску. Если вы услышите скрип или визг – это значит, что подвеску должен проверить специалист.

Подскакивание и/или раскачивание

  • клюет носом (наклоняется вперед) при торможении?
  • кренится в повороте?
  • приседает на задние колеса при ускорении?

Если вы ответили утвердительно хотя бы на один из этих вопросов, вероятно, проблема в амортизаторах или стойках. Вы легко можете это проверить, качнув автомобиль (см. выше). Если проблема в амортизаторах или стойках, рекомендуется как можно быстрее отдать автомобиль специалисту, поскольку двигаться с изношенными или неисправными амортизаторами или стойками опасно.

Трудности при рулении

Если управлять автомобилем стало сложно, особенно при движении с малой скоростью, вероятно, возникла проблема в системе рулевого управления или подвески. Причиной может быть низкий уровень жидкости в системе рулевого управления, неисправность насоса гидроусилителя, утечка в рейке усилителя или износ втулок рулевых тяг.

Двигаться с неисправным рулевым управлением опасно, поэтому рекомендуется, чтобы специалист проверил автомобиль как можно скорее.

Потеки масла на амортизаторах

Специалисты рекомендует регулярно осматривать систему подвески. Если вы замечаете потеки масла или смазку на амортизаторах или стойках, вероятно, это протечки жидкости. Это означает, что они будут работать не оптимально, поэтому лучше, чтобы их осмотрел специалист.

Представляем MOOG TV

Если вы собираетесь проверять систему подвески, выполнять техническое обслуживание или менять детали, посмотрите MOOG TV. Множество полезной информации, советов и четких видеоинструкций. MOOG TV – отличный способ узнать больше о своем автомобиле.

Содержание данной статьи предназначено только для информационных целей и не может использоваться вместо профессиональной консультации сертифицированного специалиста. По конкретным вопросам или проблемам, относящимся к любой из тем, затронутых в этой статье, рекомендуем консультироваться с сертифицированными техническими специалистами или механиками. Ни при каких обстоятельствах мы не несем ответственности за какие-либо потери или неисправности, вызванные вашей интерпретацией содержания.

Выросла дикой, приучена к городу

Королева дорог и направлений

Легендарный автомобиль гармонично смотрится и среди лесов, и на городских улицах. Чуть сглаженная угловатость, выразительные формы кузова, яркая светотехника, пластиковый обвес кузова — решительный характер автомобиля отражен в каждой детали.

Читайте так же:
Какие нормативные откосы должны быть при разработке грунта

4 буксировочные проушины

Качественный инструментарий для внедорожника

Шины с внедорожными характеристиками

Оптимальный выбор для асфальта и грунтовых дорог

4 буксировочные проушины

Качественный инструментарий для внедорожника

Шины с внедорожными характеристиками

Оптимальный выбор для асфальта и грунтовых дорог

4 буксировочные проушины

Качественный инструментарий для внедорожника

Выбери свой автомобиль

  • Classic
  • Comfort
  • Comfort Off-road
  • Luxe
  • Luxe Off-road
  • Подушка безопасности водителя
  • Электропривод и обогрев наружных зеркал
  • Аудиоподготовка
  • 15'' стальные диски

Цветовая гамма

  • Цвет
  • Двухцветная окраска

Двигатель

Двигатель

Тяговитый мотор — то, что нужно для движения в городе, а еще это отличное средство преодоления пересечённой местности. В помощь ему пониженная передача в раздаточной коробке и блокировка межосевого дифференциала.

1.7 л

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

0

1

Данные по расходу топлива определены в стандартизованных условиях с применением специального измерительного оборудования, в соответствии с требованиями ГОСТ Р41.101–99 (Правила ЕЭК ООН № 101). Служат для сравнения автомобилей различных автопроизводителей. Эксплуатационной нормой не являются.

Предварительная оценка вашего автомобиля в трейд-ин

Воспользуйтесь быстрым и комфортным сервисом онлайн-оценки. Получите предварительную расчётную стоимость вашего автомобиля с пробегом при условии его обмена на новую LADA в официальном дилерском центре*

* Результат оценки является приблизительным, носит информационный характер и не является публичной офертой.

فيسبوك

Пневматическая подвеска — предмет зависти, обожания и ненависти. Одни водители восторженно отзываются о ней и не хотят возвращаться к пружинной. Другие же клянутся, что никогда больше не выберут такой тип ходовой части. Мы постарались разобраться, в чём причина такого неоднозначного отношения.

У пневматической подвески нет пружин. Вместо них установлены герметичные баллоны, наполненные сжатым воздухом. Регулируя давление в них, можно менять большинство характеристик ходовой части: жёсткость, длину хода, дорожный просвет, чувствительность к мелким неровностям и прочие. Отсюда следуют преимущества:

▪ адаптация к любому типу покрытия — от идеального асфальта до грунтовки и гравия;

▪ повышенная проходимость за счёт регулируемого клиренса;

▪ комфорт в салоне, меньший уровень тряски, шумов и вибраций;

▪ стабильность на дороге, минимальный уровень кренов, простота управления автомобилем;

▪ одинаковый дорожный просвет при любой нагрузке.

Но пневматическая подвеска сложнее пружинной. Ей нужны компрессоры, герметичные баллоны, специальные клапаны и уплотнения. Все эти детали быстро изнашиваются, особенно когда условия далеки от идеальных. Поэтому водители жалуются на такие недостатки:

▪ большие затраты: ремонт и обслуживание пневматики в 2–5 раз дороже пружинной подвески;

▪ малый ресурс: капитальный ремонт с полной заменой баллонов нужен через 100–200 тыс. км;

▪ чувствительность к погоде и дорожным условиям.

Именно последний пункт вызывает беспокойство у российских водителей. Многие из них говорят, что пневматическую подвеску приходится ремонтировать каждые 50–70 тыс. км. К счастью, всё не так плохо — ресурс ходовой части можно увеличить, соблюдая простые правила:

1. Почаще мойте баллоны, грязь протирает их при работе подвески.

2. Вовремя меняйте фильтры компрессоров, которые быстро забиваются пылью и песком.

3. Мойте машину после каждого выезда на бездорожье.

4. Хотя бы раз в сезон проверяйте состояние воздушных магистралей и патрубков.

5. После мойки зимой продувайте баллоны сжатым воздухом, чтобы не оставлять льда.

6. Не оставляйте надолго подвеску в крайнем верхнем или нижнем положении.

7. Проверяйте электронику ходовой части при каждом техобслуживании.

قد تكون صورة لـ ‏نص مفاده '‏‎пневмоподвеска: за и против WD‎‏'‏

Online showroom Volkswagen.

‏‎РОЛЬФ‎‏

О трассе "Нюрбургринг", расположенной рядом с посёлком Нюрбург и средневековым замком в горах Айфель, слышал, пожалуй, каждый любитель автогонок. А с недавних пор и многие покупатели новых автомобилей.

Вкратце о трассе.

Её история берёт своё начало за "пятилетку" до строительства в 1925-1927 годах: автогонки в горах Айфель проводились с начала 20-х годов. Всё бы так и продолжалось, однако необходимость привлечения туристов и создания рабочих мест вынудили немцев построить трассу а-ля итальянская "Монца", но длиннее и круче. Так, общая длина "Нюрбургринга" составляла 28,265 км против 14 км (по первоначальному плану, а по факту — не более 11 км) "Монцы".

Читайте так же:
Какая грунтовка нужна для наливного пола

Но нас ведь с вами интересуют не автогонки, а то, как эта трасса появилась в рекламных кампаниях новых немецких автомобилей. Всё просто. "Нордшляйфе", наибольшая часть "Нюрбургринга", 20,8 км, используется в тестах скоростных характеристик машин.

Безусловно, у тех же Audi, Mercedes-Benz, BMW и Porshe есть свои полигоны и трассы. Но нет унифицированных стандартов, ГОСТов, если угодно. И как в таких условиях показать потенциальному покупателю, что именно его автомобиль динамичнее моделей конкурентов? Правильно! Проехать быстрее по той трассе, к которой есть доступ и у других.

Кроме того, уникальная архитектура трассы со множеством разнообразных поворотов и резкими перепадами высот, создаёт настоящий челлендж не только для пилотов, но и для самих автомобилей.

Кто тестирует автомобили?

За руль, как правило, садятся либо профессиональные заводские пилоты, либо известные автогонщики, которые добавляют рекорду ещё больше престижа.

Что по рекордам?

▪ Лучшее время среди доработанных серийных автомобилей, допущенных на дороги общего пользования, принадлежит Porsche 911 GT2 RS MR 991.2. Время круга (20,8 км) — 6:40.33 минуты. Пилот — известный автогонщик Ларс Керн. Заезд состоялся 25 октября 2018 года.

▪ Лучшее время среди электромобилей принадлежит прототипу EV Volkswagen ID.R. Время круга — 6:05.33 минут. Пилот — заводской гонщик Роман Дюма. Заезд состоялся 3 июня 2019 года.

▪ Лучшее время среди серийных электромобилей принадлежит Tesla S Plaid. Время круга — 7:35,57 минут. Пилот — гонщик и тестовый пилот Андреас Симонсен. Заезд состоялся 9 сентября 2021 года.

▪ Абсолютный рекорд принадлежит прототипу Porsche 919 Hybrid Evo. Время круга — 5:19,55 минут. Пилот — гонщик серий WEC Тимо Бернхард. Заезд состоялся 29 июня 2018 года. ▪

АТ перфекциониста. Как едет и буксует XRAY Cross AT — первая Лада с вариатором

АТ перфекциониста. Как едет и буксует XRAY Cross AT — первая Лада с вариатором

Сергей Знаемский

Долгие поиски оптимального «автомата» на АВТОВАЗЕ закончились появлением автомобиля XRAY Cross AT — с вариатором.

На известной диаграмме «Парадокс ремонта в России» варианты «быстро», «качественно» и «недорого» пересекаются, как круги Эйлера, давая единственный ответ: не в России. Примерно так же у нас дело обстоит с рекламой, сервисом, доставкой почты и автоматической трансмиссией для Лады. Дешевый автомобиль с традиционным «автоматом» существует — это Гранта АТ и ее четырехступенчатая коробка Jatco за 596 тысяч рублей. Самая доступная машина с «гидромеханикой» на всем нашем авторынке! Правда, расход бензина у нее такой, что вы довольно быстро лишитесь почти всех сэкономленных сбережений. Дешевый вариант с низким аппетитом — это уже не «автомат», а односцепленчатый «робот» АМТ, который похож на «автоматы» только тем, что обходится без третьей педали. В теории существует также экономный «настоящий автомат» — его роль должна была играть семиступенчатая трансмиссия КАТЕ FT703 российской разработки, которую ­АВТОВАЗ примерял на Калины еще в 2010 году. Но прогноз ее появления на Ладах прост: никогда. А цену Весты с «автоматом от Ауруса» даже вообразить страшно.

Таким образом, дешевый и экономичный традиционный «автомат» на Ладе может существовать лишь в одном случае: не на Ладе.

«Автоматы» есть у кого угодно. Renault вам предложит четырехступенчатую коробку DP0 всего за 30 тысяч рублей. Для седана Ravon Nexia R3 «гидромеханика» стоит 37 тысяч, для Kia Picanto, Rio и Соляриса — 40 тысяч, причем это уже современная шестиступенчатая трансмиссия. Для Polo такая же обойдется в 45 тысяч, а для Фиесты — в 60. На Гранте же и на Калине доплата за порядком устаревший «автомат» почему-то составляет 55300 рублей. И ладно бы цена, но ведь для других моделей Лады такая трансмиссия не доступна ни за какие деньги.

Впрочем, с середины августа АВТОВАЗ начал выпуск хэтчбеков XRAY Cross с вариатором. Смотришь на них и думаешь: разве это не то, что нужно простому россиянину? Почти кроссовер с почти «автоматом». Клиренс большой, подвеска непробиваемая. Да, монопривод, но так и цена ниже миллиона. Икс-Рай для русского автомобилиста. Под названием АТ.

Читайте так же:
Какие бывают цвета грунтовок

XRAY Cross с приставкой АТ — так именуется бесступенчатый XRAY. Чтобы не пугать народонаселение мудреной аббревиатурой CVT. И, видимо, чтобы оправдать цену, ведь вариатор на XRAY стоит почти столько же, сколько «настоящий автомат» на Гранту, — 50 тысяч рублей.

Поиски нужного подхода к двухпедальности у ­АВТОВАЗа растянулись почти на десятилетие. ­«Автомат» Jatco удачно встал на Гранту и Калину, но не влезал в Приору и к тому же сильно подорожал после 2014 года, поэтому АВТОВАЗ сфокусировался на бюджетном «роботе», с которым запускались Веста и XRAY. В 2018-м его научили быстрее переключать передачи и ползти с отпущенной педалью тормоза, но к этому времени в Альянсе решили, что на новых моделях сегментов B+ и С+ должны стоять только вариаторы, поэтому и у Лады концепция изменилась.

XRAY Cross AT стал первым «бесступенчатым» автомобилем АВТОВАЗа, однако никаких внешних отличий этот статус не принес. Лишь в салоне появился рычаг селектора с традиционным набором режимов — такой же, как на хэтчбеке Sandero Stepway City. Сам вариатор Jatco JF015E нам знаком не только по Sandero, но и по автомобилям Renault Kaptur 1.6 и Renault Arkana 1.6, а также по некоторым Ниссанам. Полный привод с этой трансмиссией не стыкуется.

Зато вместе с вариатором XRAY Cross обрел и новый двигатель. Точнее, новый старый — ведь 113-сильный мотор Nissan HR16 (он же Renault H4M) уже ставили на XRAY в самом начале производства, но тогда некоторые его детали приходилось ­завозить из Японии самолетами, так что в 2016 году HR16 из соображений себестоимости заменили вазовскими двигателями. Теперь же японский атмосферник возвращается. Потому что с 2016-го он почти полностью локализован, включая отливку в Тольятти блока цилиндров и головки блока. Адаптировать вариатор под любой из вазовских моторов было бы дороже. Иными словами, XRAY Cross теперь будет существовать в двух вариантах — с российским сердцем (1.8 МТ, 122 л.с.) либо с полностью альянсовским (1.6 АТ, 113 л.с.).

У двигателя HR16 алюминиевый блок цилиндров, механизм изменения фаз на впуске и цепной привод ГРМ. Система охлаждения у мотора и вариатора общая

Но это только Cross, а обычный XRAY сохранит исключительно отечественные двигатели, «механику» и «робот» АМТ. Уже запутались? Сделайте глубокий вдох, не моргайте и следите за полетом инженерно-маркетологической мысли.

Итак, Renault ставит на Логаны и Sandero древний «автомат» DP0 в паре лишь c французским мотором K4M (102 л.с.), который стар и не оправдывает вложений в локализацию, поэтому новым Ладам такой силовой агрегат противопоказан. А вариаторы пока дружат только с более современным двигателем H4M. Правда, есть нюанс: массивный картер вариатора свисает под днищем на 25 мм ниже, чем картер «механики» или «автомата». Именно по этой причине Renault ставит бесступенчатые трансмиссии лишь на приподнятые версии Sandero Stepway, Logan Stepway, а также на кроссоверы. И поэтому же вариатором пока оснащен только XRAY Cross, в котором применен подрамник от Дастера, позволяющий сохранить номинальные 215 мм дорожного просвета. У обычного ­Иксрея, как и у Логана, картер вариатора будет беспомощно висеть под брюхом. То есть не будет, потому что такие машины не появятся.

А вот Веста от подобных проблем избавлена, поэтому вариатор она получит во всех версиях, независимо от дорожного просвета. Проще говоря, XRAY с вариатором — это только Cross, Веста — любая, а остальные модели сохраняют существующие трансмиссии.

Уф, вроде бы разобрались. Попробуем тронуться.

Старт очень легкий, как на «автомате», — XRAY начинает катиться сразу, и в пробках это удобно. При плавном разгоне вариатор не завывает и не тормозит, но и никуда не спешит. А если не обращать внимания на излишне тяжелую баранку, то спокойное перемещение по городу кажется истинным призванием бесступенчатого Иксрея.

Читайте так же:
Какая грунтовка под пробку

Однако в интенсивном трафике ускорить работу трансмиссии будет непросто. Если нужно энергично выскочить из двора или перепрыгнуть в соседний ряд, придется по-дирижерски размахивать педалью акселератора: вялого дросселирования вариатор просто не заметит. Ему бы очень пригодился режим Sport c более острыми реакциями на газ, но куда же подевалась шайба Ride Select cо «спортивной» кнопкой, которую ставят на «механический» XRAY Cross?

Ее не будет. Ведь на исходном силовом агрегате Альянса таких режимов не предусмотрено, а калибровка новых алгоритмов специально для Лады — это дополнительный бюджет и сроки. Поэтому, если хочется шустрее, тяни рычаг на себя и переключай виртуальные передачи вручную. Их здесь, кстати, шесть — и мотор на каждой раскручивается почти до 6000 об/мин. Так уже веселее, но для быстрой езды XRAY Cross все равно подходит плохо.

Мощности и с мотором 1.8 едва хватало, а новый силовой агрегат и слабее базового, и тяжелее — в сумме на 13 кг (японский алюминиевый двигатель легче вазовского чугунного, но сам вариатор весит 71 кг вместо 34 кг у «механики»). Бесступенчатый XRAY Cross умеет стартовать с двух педалей и «в пол» разгоняется как «ступенчатые» автомобили — за три переключения до «сотни», но этот процесс по паспорту занимает 12,3 с, а в реальности растягивается примерно на тринадцать. То есть XRAY Cross AT медленнее восьмиклапанной Гранты! Хотя и быстрее, чем Kaptur 1.6 AT или Гранта с «автоматом».

Но досаднее, что ускорения после 100 км/ч получаются громкими и натужными. Вариатор умеет реагировать на кикдаун и резко понижать передаточное отношение на обгоне, но если акселератор нажат не до конца, то есть шанс стать свидетелем редкого зрелища, когда водитель давит на газ, автомобиль разгоняется, а обороты при этом падают.

В ручном режиме для обгонов на шоссе больше всего подходит четвертая передача, а на пятой можно давить, можно не давить — скорость от этого почти не зависит.

Есть и другая причина ездить помедленнее — слишком острый и пережатый в нуле руль. Нейтральное положение баранки никак не обозначено усилием, но малейшее отклонение уводит с траектории. После 120 км/ч XRAY становится нервным и плохо держит курс. Может, и хорошо, что максимальная скорость с вариатором упала со 180 до 162 км/ч.

Зато круизирование на 80—100 км/ч — это идеальный темп для Иксрея. Именно в таком режиме вариатор делает то, для чего создавался, — освобождает водителя от лишней работы и дает шанс расслабиться за рулем.

Да еще и бензин экономит: расход топлива, по сравнению с версией 1.8 МТ, сократился с 7,5 до 7,1 л на сотню. А на деле кажется, что XRAY Cross АТ вообще в завязке: я заправил полный бак под пробку, проехал 215 км, но указатель топлива не сдвинулся ни на деление. Правда, это объясняется конфигурацией горловины бака: после отсечки заправочного пистолета в XRAY умещается еще 20 литров, а истинная емкость бака не 50, а 61 л. Ну а реальный расход во время тест-драйва составил 9,0 л на 100 км. И, кстати, это может быть «девяносто второй». Приятно.

Радует и то, что XRAY Cross AT остался Кроссом почти в той же мере, что и версия с «механикой». Отличий в подвеске и клиренсе у них нет, ради лишних 13 кг на АВТОВАЗе не стали даже перенастраивать амортизаторы. Поэтому на разбитом асфальте и на грунтовках XRAY Cross с вариатором чувствует себя превосходно, не замечая ям. А вот на хорошем асфальте он, наоборот, кажется жестковатым из-за повышенного внимания к микропрофилю.

Рулевой механизм, задние дисковые тормоза и оригинальные кулаки передних колес тоже остались без изменений. Единственное отличие, помимо двигателя и трансмиссии, — это промежуточная опора правого приводного вала, с которой полуоси впервые на переднеприводных Ладах обрели одинаковую длину. Жаль, что такая опора не появится на версии МТ.

Читайте так же:
Какую грунтовку выбрать для стен перед поклейкой обоев

Промежуточная опора правого привода позволила уравнять длину полуосей и нивелировать эффект силового подруливания при разгоне

Я готовился к тому, что вариаторный XRAY окажется еще более условным «проходимцем», чем исходный XRAY Cross, ведь вместе с шайбой Ride Select он лишен и специальных «внедорожных» режимов работы ESP, которые меняют допустимую степень пробуксовки при движении по песку и снегу. Кстати, я думаю, что именно эти режимы были одной из причин, по которой Ride Select не стали женить с вариатором, ведь вазовским инженерам известно, что трансмиссия JF015E не любит пробуксовку.

Езда с проскальзыванием колес, удары при резком восстановлении сцепления с дорогой и подъем на бордюры, когда водитель открывает газ, а колеса не начинают немедленно вращаться. Это те самые режимы, при которых ремень в японском вариаторе мог проскальзывать и на шкивах появлялись задиры. ESP в таких случаях призвана беречь ремень и душить мотор вместе с пробуксовкой. Во всяком случае, на автомобилях Renault и Nissan.

Чтобы проверить XRAY Cross AT, я отыскал лодочный спуск к Балтийскому морю в городе Солнечный, отключил ESP (она полностью деактивируется на скорости до 50 км/ч), стравил давление в колесах, включил видеокамеры, съехал на песок и нажал газ в пол. Полуспущенные шины ContiCrossContact M+S гребли как гусеницы танка, мотор ревел, вариатор вонял, но продолжал работать. За сорок минут съемок XRAY Cross AT ни разу не закопался в песок и не ушел в аварийный режим трансмиссии. Уверен, реальные владельцы будут намного милосерднее.

Дополнительный двухступенчатый планетарный редуктор позволяет вариатору избегать работы ремня на малых радиусах, когда риск проскальзывания наиболее велик. Кроме того, редуктор снижает нагрузку при включении задней передачи. Главная пара у вариатора с отношением 3,882 — самая длинная среди всех версий Лады XRAY (еще одно объяснение упавшего аппетита). На этой схеме не показан гидротрансформатор, который роднит вариатор с традиционными «автоматами». Кстати, АВТОВАЗ рекомендует прогревать трансмиссию 30 секунд после запуска, запрещает заводить XRAY Cross AT «с толкача», но допускает буксировку прицепа массой до 650 кг без тормозов и до 800 кг с тормозами

Хотя ресурс вариатора все же оставляет вопросы, ведь если Renault и Nissan советуют менять его рабочую жидкость раз в 60—80 тысяч километров, то XRAY Cross AT этого не требует. Заботясь о надежности, вазовские калибровщики сделали процесс смены передаточных чисел немного плавнее (видимо, этим и объясняется спокойный нрав вариатора), и теперь ­АВТОВАЗ утверждает, что жидкость рассчитана «на весь срок службы автомобиля». Правда, он, согласно вазовским нормативам, составляет восемь лет или 120 тысяч километров, так что лучше все-таки менять.

Кстати, гарантия на XRAY Cross AT такая же, как на другие модели, — три года или 100 тысяч километров. А вот цена — одна из самых высоких. Базовый XRAY Cross AT в версии Comfort Optima (с кондиционером) стоит 847 тысяч, как самый дорогой обычный XRAY c полным фаршем. А за топовый XRAY Cross AT Luxe Prestige нужно выложить 972 тысячи — без учета окраски «металлик». Дороже только Веста Спорт.

Но если сравнить с прямыми конкурентами в сегменте компактных кроссоверов, то окажется, что вариаторный XRAY за 847 тысяч — это самый доступный двухпедальный автомобиль данного жанра. Дешевле только Sandero Stepway c «автоматом» (810 тысяч), а Kia Rio X-Line дороже на 82 тысячи, Renault Kaptur 1.6 2WD — на 148 тысяч, Creta 1.6 2WD — на 214 тысяч. И с этой точки зрения вазовский АТ — это чуть ли не рай для среднестатистического российского автомобилиста.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector